Strategier, val och samhällspåverkan vid kollektivtrafikupphandling

Publicerad: 2021-06-30

Drivmedel, fordon och infrastruktur

Strategier, val och samhällspåverkan vid kollektivtrafikupphandling

En analys av kollektivtrafikens nuläge i Sverige, framtida planer och jämförelse mellan olika drivmedel

Analys av kollektivtrafikens nuläge i Sverige

I kollektivtrafiken i Sverige kördes 90 % av fordonskilometrarna på förnybara drivmedel redan 2019. Här har HVO spelat en viktig roll. Drivmedlets baksida är dock tillgänglighet och ursprung av råvaror till drivmedlet. Frågan om tillgång på HVO har blivit viktigare i och med införandet av reduktionsplikten 2018. Den ökade låginblandningen kommer troligen påverka tillgången på ren HVO som ofta används i tunga fordon så som bussar.

Biogas är det andra stora förnybara drivmedlet i bussektorn idag. En fördel med biogas är att det kan ingå i det regionala kretsloppet och tillverkas av till exempel livsmedelsavfall och gödsel. Dock är biogasinfrastrukturen än så länge inte utbyggd i hela landet och det kräver ofta investeringar både i nya bussar och i ny infrastruktur. Biogasen har idag skattebefrielse till och med 2030 och det finns ett stort nationellt och internationellt intresse av att öka produktionen. Här spelar kollektivtrafikupphandlingar en avgörande roll för biogasens framtid.

Elbussar syns knappt än i statistiken, men ses av många som ett av de mest attraktiva drivmedlen i städer i framtiden då det har många fördelar lokalt, som låga lokala utsläpp och låga ljudnivåer. Det finns emellertid fortfarande många osäkerheter runt drivmedlet, inte minst räckvidden och batteriernas påverkan på miljömässig och social hållbarhet. Likt biogasen kräver det även investeringar i nya bussar och infrastruktur, förhoppningen är dock att låga elpriser kan göra så att elbussarna kan konkurrera ekonomiskt ur ett livscykelperspektiv.

Det handlar alltså om tre typer av drivmedel för kollektivtrafiken, avseende infrastruktur och produktion.

Förnybara drivmedel till förbränningsmotorer
Eldrift
Vätgas

Idag är det den första som dominerar kollektivtrafiken, med HVO, RME och biogas som drivmedel.

Alla de tre olika drivmedelstyperna har olika påverkan på klimatet och samhället, vilket bör övervägas och vägas in i ett slutligt beslut vid kommande upphandling, för att beslutet ska bli så väl underbyggt som möjligt.

Valet inför kommande kollektivtrafikupphandling styrs av parametrar som tillgång och pris på drivmedel, LCC-pris på fordon, miljömål/emissioner samt infrastruktur. Dessutom tillkommer dimensionen drivmedlet i förhållande till samhället i övrigt.

Strategiska val och samhällspåverkan

Att minska transporternas klimatpåverkan i Sverige med 70 % till år 2030 är en av vår tids största utmaningar. Av drivmedelsleveranserna på 92,3 TWh under 2019 stod bensin och diesel för sammanlagt 85,3 TWh.

Inget enskilt av de förnybara drivmedlen som vi har idag räcker till för att ersätta de fossila drivmedlen. I stället måste vi inse att vi får leva med en mångfald under en lång tid. Därför är det viktigt att vi inte är snabba på att peka ut vinnare och förlorare utan ser till att alla förnybara drivmedlen finns kvar.

För tjugo år sedan var det etanol som av många sågs som framtidens förnybara drivmedel. Pumplagen bidrog till uppbyggnaden av tankställen och snart var nästan var fjärde bil som såldes i Sverige en etanolbil. Men i stället för att värna om etanolen bytte man stöden mot etanolskatt med den påföljd att försäljningen minskade. Idag är etanolbilsmarknaden i stort sett död.

För tillfället verkar opinionen vara att elektrifiering är det som kommer att lösa transport-sektorns problem. Elen tillhör definitivt framtidens drivmedel. Elbussarnas främsta fördel är nollemissioner vid avgasröret, att bussarna är tysta, och det är en bra förarmiljö för föraren.
Elbussar har en också en hög energieffektivitet. Laddinfrastrukturen är en utmaning, där depåladdning är att fördra på grund av att man kan styra laddning till natten då det inte är lika stort effektuttag i systemet.

Det sker en utveckling kring nya ämnen i batterier för att på sikt kunna byta ut den omstridda kobolten. Även kring värmesystemet i bussen sker utveckling eftersom uppvärmningen är en stor del av elanvändningen i en elbuss. Utmaningarna för elbussen är de långa sträckorna, att få in samma antal sittplatser, längd och omlopp på linjer. Men även kostnaden för bussen och vikten för bussar med en högre effektivitet. Den svenskproducerade elen är till 98 procent fossilfri men inte förnybar eftersom den fortfarande består av cirka 40 % kärnkraft. Vi konsumerar redan i stort sett all den el som vi producerar. Ökar efterfrågan är risken att vi kommer att i större omfattning bli beroende av el som inte är fossilfri.

Vätgasbilen, som drivs med bränsleceller, är också en elbil. Fördelarna är att vätgasbilen går snabbt att tanka och den har längre räckvidd än en traditionell elbil. Ur avgasröret kommer endast vattenånga. En annan miljöfördel är att den inte har lika höga koldioxidutsläpp i produktionsledet, eftersom produktion av batteri till elbilar orsakar större utsläpp än produktion av bränsleceller till vätgasbilar.
Dock tappas hälften av elen vid omvandlingen, både i produktionsled och vid omvandlingen från vätgas tillbaka till el igen. Idag är vätgasen inte tillgänglig i någon större utsträckning.
I Sverige finns endast fyra tankställen för vätgas. Såväl produktionen, fordonen och infrastrukturen måste till innan vätgasen kan bli ett reellt alternativ.

Biogas är ett lokalproducerat drivmedel som kan användas i alla typer av fordon. Potentialen är långt ifrån utnyttjad vilket innebär att det går relativt snabbt att skala upp marknaden. Biogasen har en hög miljöprestanda. 95 % av den fordonsgas som säljs i Sverige är förnybar.
Den flytande gasen är ett bra alternativ för tunga fordon. Räckvidden är lång och verkningsgraden i stort sett densamma som för dieselbilar.

Ett fjärde intressant alternativ är biodieseln, HVO100, som även den har en mycket hög miljöprestanda. Fördelen med HVO:n är att den kan användas i befintliga fordon och tanksystem. HVO100 bidrar till en minskning av mängden växthusgaser med upp till 90 procent. Den har snabbt blivit populär vilket har drivit upp priserna. HVO används ofta som låginblandning i diesel och kan då uppgå till 50 %. Nackdelen är att tillgången av den förnybara HVO:n är begränsad och att det mesta är importerat.

Att ha tillgång till lokalt producerad energi betyder också att man bidrar till försörjningstryggheten. Den region som kan producera både livsmedel och energi står sig stark i krig och kriser. Men mycket tyder på att elförbrukningen kommer att öka de närmaste åren, som ett resultat av omställningen bort från fossila drivmedel och omställningen inom industrin. Idag har Blekinge ett stort elunderskott, och importerar cirka 70 % av den el som förbrukas. Detta underskott kommer att öka om inte elproduktionen inom länet också ökar.

Det är viktigt att hela energisystemet betraktas vid beräkningar och utvärderingar av el och vätgas så att elen som används är producerad på ett hållbart och miljövänligt sätt, annars försvinner miljönyttan med drivmedlet.

Genom att inte upprepa misstaget med etanol utan i stället välja det drivmedlet som passar de egna behoven och förutsättningarna, kan vi bidra till att det produceras mera förnybara drivmedel. Då får vi alternativ som passar olika syften och som gör oss väl rustade att anta utmaningen om en fossiloberoende transportsektor.

Behov av strategier

Långsiktiga spelregler och styrmedel är avgörande för utvecklingen av produktion och infrastruktur för drivmedel. Utan det kan inte nödvändiga investeringar och satsningar göras.

Idag är en färdplan framtagen för vätgas i Sverige. För att kunna främja utvecklingen av vätgas behöver därför en regional strategi och planer för produktion tas fram så att utvecklingen skall kunna få fart.

För att kunna elektrifiera kollektivtrafiken så finns redan idag kapacitet för att ansluta till det nya behovet.

Ifall HVO och RME skall kunna fortsätta att användas i Sverige behöver det tas fram eller vidareutvecklas produktion för dessa tekniker. Annars riskerar de att bli allt för dyra då konkurrensen om drivmedlen ökar i samma takt som intresset ökar i resten av Europa.

Cirkulär ekonomi

Cirkulär ekonomi bygger på ett kretslopp där råmaterial går till produktion, distribution och konsumtion för att sedan återvinnas och gå vidare in i återtillverkning.
Det minskar miljöpåverkan. Det som skiljer cirkulär ekonomi från den återvinning och de kretslopp som vi redan arbetar med är att den går mot avfallsförebyggande och avfallsminskning i hela värdekedjan: från idé till färdig produkt och slutanvändning av materialen.

Avfall, biogas, vatten och fjärrvärme utgör fyra hörnpelare i den cirkulära ekonomin.
Denna infrastruktur är absolut nödvändig för att skapa ett klimat- och resurseffektivt samhälle. Om inte denna infrastruktur fanns skulle det snart märkas i form av växande sopberg, försämrad luft, förorenat vatten och ökade klimatutsläpp.
Biogasen sluter kretsloppet och skapar en cirkulär ekonomi där avfall och restprodukter blir värdefulla resurser, som klimatsmart bränsle och biogödsel.

I fallet transporter betyder det resurseffektivitet i de flesta fall, där optimerade rutter och underutnyttjade turer ligger i fokus. Det kan också handla om återvinning av material (elektronik, textilier med mera) och ombyggnad av bussar istället för nyinköp.
Man kan göra skolskjutsarna tillgängliga för fler samt transportera gods med länstrafiken.

I en cirkulär ekonomi tar man till vara på alla de resurser som finns lokalt.
Det finns också möjlighet att bygga ut biokraften lite till. Det finns möjligheter att producera vätgas från både sol, kraftvärme och restströmmar från industrin och i längre perspektiv från förgasning av biomassa.

Slutsats

Biogasen är inte emissionsfri men den är koldioxidneutral. De restprodukter som inte används till drivmedel kommer ändå avge växthusgaser till atmosfären, så det skulle gå att låta dem driva bussar under tiden.

Att välja elbussar för stadstrafik är fördelaktigast ur emissionssynpunkt. Elbussar har också begränsningar i kapacitet och fungerar bäst på kortare sträckor. Detta kräver tidig samverkan och samsyn mellan elproducenter, elnätsägare, Försvaret och kommuner samt region och länsstyrelse. Strategiskt är det fördelaktigast att äga depåerna själv. Annars låser man upp kapaciteten till en viss leverantör. Uppbyggnad av infrastruktur för laddning krävs.

Biogasen är att föredra för de längre sträckorna i den regionala trafiken, både från fossilfri synpunkt samt ur ett cirkulärt perspektiv med att uppgradera restprodukter. Det ger också nya möjligheter för lokala näringslivet. Uppbyggnad av infrastruktur och ökad lokal produktion krävs.

Att fortsätta med RME/HVO är enkelt och kräver ingen ny infrastruktur till skillnad från biogas och el, men behäftat med stora osäkerheter efter 2021 vad gäller status som skattebefriat drivmedel.

Vätgas är inte aktuell nu, varken produktion, infrastruktur eller fordon finns tillgängligt i tillräcklig hög grad för att täcka upphandlingens behov. Dock sker det mycket på området och vätgas kan komma att bli ett komplement under upphandlingens löptid.

Upphandlingen bör därför utformas på sådant sätt så att det finns utrymme att skifta drivmedelstyp, till exempel vätgas under upphandlingens livstid. Omvänd kollektivtrafik är också en aspekt att ha med sig in i upphandlingen. De strategiska noder som är nämnda i RUS:en, bör även de beaktas i upphandlingen då de kan öppna upp för nya intermodala transportsätt och lösningar för framtidens kollektivtrafik.

För att upprätthålla ett robust elsystem krävs ett större informationsutbyte och samverkan mellan fler aktörer.
En utbyggnad av elproduktion kommer, förutom att ge förnybar energi, även att skapa arbetstillfällen och kompetenshöjning. Hur många beror på typ av energikälla, men även på om ett aktivt arbete görs för att involvera lokala aktörer. Störst potential för att snabbt få högre elproduktion har vindkraften. Detta gäller både på land och till havs.
Behovet av mer planerbar el och möjligheter att lagra el kommer att öka för att balansera variationer i användningen och en större andel sol och vindkraft.